某主机厂智驾中央认真人赵恒最近很郁闷。
先是赵恒认真的方案上车后，出了许多小bug，三番五次被向导叫去问话，每次都挨一顿批。随后，其认真的智驾中央被“大砍一刀”：总部从智驾中央抽离出一部门团队“重新努力别辟门户”，自己沦为和第三方供应商打交道的“集成商”。虽然职级没降，但被分权的滋味显然并不爽直。
雪上加霜的是，公司内部盛传与其赛马的另一个团队认真人王闯将要接替赵恒的位置。
向导不认可、营业降权、职位岌岌可危...中年男子的悲情就像一杯混浊的啤酒，每一口都酝酿着心里的焦灼与无可怎样。
赵恒不外是诸多悲催主机厂智驾认真人的缩影。连续不断的“事故”、营业之间的拉扯，与团队的往返变阵、内部各势力之间的角力，也解释主机厂自研智驾方案并不那么一帆风顺。
01
自研的AB面
“主机厂自研智驾方案，是一件并不划算的事情。很难，性价比不高。”
汽车从业者吴震告诉雷峰网，现在市面上头部的几家智驾方案商，基本上烧的钱都以大几十亿人民币起步。主机厂要拿出这么多钱来自研，着实不容易。虽然外面看起来主机厂利润都还不错，但平摊到数以万计的员工生计上，仍然显得有些左支右绌。
即便云云艰难，主机厂也不得不硬着头皮自研方案，这不止是关乎“灵魂”的争论，而是一场决议生死的战略决议。
A面灵魂
从需求端看， 海内乘用车保有量已经很高，消费者对车的认知不仅是“能开”，更要“好开”，对汽车的智能化要求越来越高。“消费者可以不用，但不能没有”，否则就会以为“这个品牌没有焦点竞争力”。
换言之，在需求牵引下，智能驾驶成为时下车企的*卖点，倒逼这些车企不得不举行智能化转型，而自研成了一道必须跨越的门槛。
吴震示意，“国人对于自研有一种执念”。自研意味着“自主、可控”，这种文化认知在消费者心理上有很强的指导作用。以是从宣传的角度看，自研无疑是*的招牌，自带buff加成，对品牌建设和销售影响极大，“没有哪家大的主机厂会说用的别人家的方案”。
不外，若是仅是为了喊口号卖车而“自研”，主机厂完全可以外采方案宣称自研，方案商也会很识趣地识破不说破，但事实并非云云。吴震以为，主机厂都有自己的产销服系统，这些都是关乎利润的锁钥，不能能拱手让人。因此，主机厂势需要将“灵魂”抓在手中，没人愿意沦为代工厂，赚那三瓜俩枣的组装费。
另一个角度看，智能车行驶历程中发生的数据，能够协助主机厂“造更好的车”，让产物更具焦点竞争力。一个显著的趋势是，智能化已经是车企下阶段的生计重点，若是智能化这张牌没打好，“相当一部门主机厂会掉下牌桌”。
因此，主机厂自研方案，实则已经到了不起不转型的危急时刻，纵然是“赔本赚吆喝”，也得硬着头皮顶上。尤其当蔚小理、华为小米这类互联网跨界玩家涌入之后，传统主机厂们不约而同最先整体心慌，以迅雷不及掩耳之势组建团队加码自研。
B面筹码
对于现阶段的主机厂来说，要在极短的时间里自研方案几无可能。因而在自研团队尚未取得里程碑胜利之前，他们首先选择与方案商互助，以互助换时间，一边交流，一边学习。
“说是互助，实则是‘明修栈道，暗渡陈仓’。”
某自动驾驶公司感知认真人陈翔告诉雷峰网，许多主机厂往往打着互助的名义“学习”，已经不是行业新鲜事了。主机厂和方案商之间的关系“亦师亦友”，前者学习怎么搞自动驾驶，后者则通过定点项目去明白若何上车。
在陈翔看来，主机厂自研方案很难短期内有用果，即便可以相互学习，也仍需要相当长一段时间。“主机厂流程很长，一个很简朴的功效迭代，都要讨论良久”。
这很容易明白：车企作为车的*责任人，需要思量这次功效迭代有没有用，会对用户发生什么影响，经由评估之后才气决议是否更新迭代。这种历史肩负，成为主机厂自研路上那颗硌脚的石子，放缓了其自研方案的速率。
而主机厂自研方案的另一个目的，是将其作为与方案商谈判的筹码，一方面防止被忽悠，另一方面可以乘隙砍价，牢牢掌控自动权。
“他们对自动驾驶的明白较弱”，陈翔示意，好比你跟他们讲端到端，他们会问：端到几？到那里？——异常质朴，也很着实。善于工程化的主机厂，关注的是端到端的落地难度以及转化为卖点的能力，而非手艺自己，“许多车企都搞不明了端到端这个看法，还以为是从A到B”。
对智能驾驶手艺明白不深的主机厂，则很容易被方案商牵着鼻子走，方案商说啥是啥，主机厂化身大冤种。“威马汽车就被方案商忽悠过，自动驾驶水平不尽如人意”。
这种情形下，主机厂*的选择就是组建团队搞自研，久远看是为了自动驾驶的终局，短期则是起着plan B的作用，在其与方案商互助时举行对接，让方案尽快上车，形成卖点；同时阻止被方案商漫天要价，当街被宰。
通过组建自研团队，主机厂获得了*的话语权，南北极反转，倒过来向方案商压价，边学边研。至此，智驾公司的方案终于上车，车企有了宣传抓手，消费者喜提智能车，三方共赢，眉开眼笑把讴歌。
然而，现在还没有到开香槟的时刻，主机厂与方案商的职位从一最先就纰谬等，现阶段双方的互助，不外是短暂的相互妥协。这场博弈的输赢手在于——主机厂自研的进度能否遇上与方案商之间的手艺代差。
若是主机厂能够在短时间内追平方案商的手艺水准，那么方案商将被彻底踢出局，走投无路。
但事情总不那么顺遂。
02
团队割裂与自研难产
某主机厂自研团队定位认真人李雪告诉雷峰网，在造车新势力不死不休的更新迭代中，主机厂们异常着急，纷纷加码自动驾驶，并开启“赛马机制”，意欲短期内补齐短板，塑造灵魂。
急于上马项目的主机厂，在传统整车硬件主导的模式下，对于若何研发自动驾驶项目并没有足够的履历，而是迫切希望能够在短期内拿出一个效果以应对新势力咄咄逼人的攻势。
这种自上而下的压力，如悬在智驾部门头上的一把钢刀，强制其不得不提加速进度。但提前交卷的效果，往往是速率与质量南辕北辙。
“许多主机厂就连L2的辅助驾驶功效也要一起跌跌撞撞才气做出一个差强人意的产物，更别说L4了。”
逐渐地，这些传统主机厂一最先的“优势在我”酿成了“渐入逆境”，前方老板牛逼吹得震天响，后方智驾团队迟迟难以交付。从上到下，整个智驾部门都急得团团转，只能一直内卷，生怕前脚下班后脚就因绩效不足被boss辞退。
主导权之争
“主机厂的智驾团队就是暂且凑起来的草台班子——受命于危难之际的缝合怪，在极短的时间内去挑战一个T0级其余义务。”
李雪示意，自动驾驶未火起来之前，许多主机厂智能化营业一样平常都放在研究院（或者说软件中央/智能网联中央）——本质上是个“养老院”。由于油车不需要太多的智能化，但偌大的主机厂又不能少了研究院，于是就把那些“没地方安置但又惹不起的人”放置进去，开人为养着，平时喝品茗、看看报，好不如意。
新势力进来开卷以后，鲶鱼效应立马把智能化这摊死水搅活，研究院立即被推上潮头。但习惯了太通常子的研究院，突然被顶上前线，赶鸭子上架要搞自动驾驶，内里的人也很懵逼。而且自动驾驶（L2及以上）要上车量产，以研究院的调性“是很难完成义务的”。于是主机厂在磨磨叽叽一段时间后，才最先组建智驾团队，下场开干。
这个团队因素极为庞大，既有原来研究院的老干部，也有野生的应届结业生，另有从方案商挖过来的能手，固然也少不了主机厂之间的流动性人才，以及互联网大厂内里的手艺大拿...主打一个“五湖四海、群贤毕至”。
多方势力虽然能够发散头脑、群策群力、相互借鉴、取长补短，但组织的劣根性之一就是各派势力很难融合。这一幕就像是昔时苏秦合纵六国伐秦阵容浩荡内部却波谲云诡钩心斗角，最终未能进入函谷关半步反被秦之连横逐一削弱最终天下一统。
“研究院的老干部许多都是传统主机厂的手艺老炮儿，大多数是纯硬件靠山，懂一些软件但不多；你要让他们去听一帮互联网、方案商等软件靠山的人指挥，那属于是秃顶买梳子——不着调。”
换言之，主机厂的智驾团队自己是个庞大要，内部提升加上外聘，形成了以传统硬件研发头脑导向，和以软件头脑导向的两派，关于汽车智能化谁来主导的话语权的争取。
到底听谁的？
硬件身世派以为软件派不懂车，智能化也只是车的一部门，固然应该由硬件派坐头一把交椅。软件派则以为传统主机厂汽车手艺已经大同小异，现阶段的重点是自动驾驶，理应由更懂行的互联网、AI手艺靠山的团队来主导智能化变化。
二者之间对照显著的区别是，硬件派多是项目头脑，而软件派是产物逻辑。前者追求的是流程合规、不失足、乐成交付；后者追求的是*的产物界说、功效开发和用户体验。这也是诸多传统主机厂与新势力之间的本质区别。
“传统主机厂对于用户感知不到的缺陷，不会花太多的成本去解决；新势力则会‘鸡蛋里挑骨头’，拿着放大镜来审阅车的缺陷，本质上就是项目司理和产物司理的逻辑差异。”
换言之，由于传统汽车的毛利率并不高，以硬件开发为主导的主机厂对成本管控极其敏感，善于以节省的方式来保利润；而互联网、AI靠山的团队，更聚焦于“开源”，即将自动驾驶作为一套增值服务，让消费者付费来实现创收。
一位从传统主机厂跳槽至新势力的工程师张敏告诉雷峰网，在老东家，人人关注的是项目进度、保交付；新公司关注的是找缺陷、若何填补缺陷，以及怎么搞出新鲜玩意儿。这种差异，从某种水平上注释了造车新势力基本盘不停扩大的缘故原由。
即便传统主机厂意识到了这点，最先举行智能化变化。但外来媳妇拧不外婆，主机厂内部势力庞大，出于平衡的目的，多数主机厂的智驾团队，基本上是由那些传统硬件研发履历靠山的大佬担任。
理由很简朴：在论资排辈的主机厂中，老员工的心态是不平外来人管，只有这类人才气压得住原来的研发团队，同时又懂一些AI手艺，能够协调多派势力的矛盾，群集气力搞研发。
这一看似合理的放置，实则并不能靠。
求稳的向导
许多大佬对于汽车手艺有深挚积累，但面临自动驾驶手艺却一筹莫展。油车讲的是发念头变速箱底盘调教差速器；而自动驾驶涵盖AI、操作系统、芯片、算法等等这些主机厂异常少积累的手艺，研发流程、系统都各不相同。隔行如隔山，最懂油车的手艺专家看到那一连串的代码也是两眼一抹黑，丈二僧人摸不着头脑。
而且，由于车与国计民生相关，主机厂（包罗民营车企）也都不能阻止走向国企化，与之而来的是效率的降低、流程的僵化、官本位头脑，以及唯上主义等种种弊病。而身处这个系统内里认真智驾团队的leader，更倾向于守旧主义。
“出了事要担责，没人愿意背锅”，而自动驾驶显然有冒险的因素在，以是这些leader会接纳渐进蹊径、投石问路，只会上一些不痛不痒或者已经异常稳固的智驾手艺，“稳固大于一切”，他们的心态是：“无过即是功”。
自免药物大变局：旧王暮，新王立
但上面给的压力又不停push他们拿出亮眼的成就，这时就泛起了一种薛定谔式的躺平——向导来视察的时刻卷——没注重的时刻就躺平，先给向导交接，至于量产上车的事情——又不是智驾一个部门能解决的！
“大老板都没想好怎么做，智驾蹊径怎么走，谁也摸禁绝，*的设施是日拱一卒，边看边学。”某主机厂智驾POC工程师黄桃示意，智驾手艺迭代太快了，BEV Transfomer还没整明了，海内企业就最先学习特斯拉的端到端。人人现在吭哧吭哧搞端到端，谁都不能保证实年有没有新的手艺泛起，况且“端到端的黑盒问题没解决，谁敢上车？”
因此，让传统主机厂的手艺大佬执掌智驾部门，整个手艺的研发会对照缓慢，效果不会太好。但若是让外来的手艺大牛主导智驾部门，阻力会更大。
汽车猎头Nancy告诉雷峰网，她原本给某主机厂找了一位很不错的手艺大牛做智驾认真人，送进去没多久就遇到了问题——要招一些能与之“同频”的手艺人才，却被hr见告“HC有限，要节约子弹”。
“车厂的人对于一个手艺大牛开几百万的薪资是极其敏感的，这个价钱基本上是副总司理级其余水平”。Nancy示意，智驾部门的人才结构现实上会打破原来的薪酬系统，抢了别人饭碗，许多人难以接受。
“治理重于手艺”——手艺大牛很难称心应手地搭建团队搞自动驾驶，要人之前话都好说，答应给若干资源，人到了之后，这也难题那也难题：显著自己要的是车规级、性能高的零部件，采购部门却“携成本以令诸侯”，最终给了成本低、委屈能用的配件，“用1650跑3A大作，委屈能跑，但效果一定很差”；答应自己来了管一个部门，最后反而降了职级，“异常难受”。
最后这些手艺大牛发现，自己成了一张车企的“新手刺”，对外宣传手艺何等牛逼，现实上他们心里清晰营业落地有何等难、何等远。久而久之，智驾部门就成了一个很尴尬的存在：没有一个真正的向导焦点，外面团结统一，实则嫌隙丛生、问题繁多，劲儿也很难往一处使，最终自研难产。
这些问题主机厂厂长们固然心知肚明。于是在内部自研 赛马的靠山下，为了加速研发进度，部门主机厂选择将原来的智驾团队拆分，一部门按兵不动，一部门自力出去搞自研，同时给予更多的自力性和资源。
该战略的坏处也很显著：自力出去的团队和外部方案商有什么区别？与内部自研团队的冲突该若何化解？
03
难明的商业模式
主机厂外部自力的智驾团队位置很尴尬：看似自力，现实仍然在主机厂的系统之中，又和内部的智驾团队有着千丝万缕的关系。虽然主机厂会作一些区分，好比自力出去的团队认真纯自研 高阶，而原来的团队认真低阶和方案集成，但在一些L2 的项目上，照样会泛起重合的地方。
类似征象在以事业部为主的主机厂系统中会衍生出另一个问题——子品牌（事业部）该用哪一方的方案？
此前主机厂的模式是，研究院开发手艺，然后导入到子品牌上车量产。研究院相当于一个大的手艺中台，赋能给团体下的子品牌。该模式衍生出来另一种范式，即研究院自力为一个第三方供应商，卖手艺方案给子品牌事业部。
“看起来能群集气力干大事，实在事业部老板都有自己的小心思，有自己的想法。”主机厂研究院员工曾凡说到，公司子品牌许多，每个子品牌都有自力的审核机制。为了完成团体给事业部的的业绩指标，事业部的高管一定会选择*的互助同伴。换言之，采购权现实上在事业部手中，有很大的自主权。
供应商吴风告诉雷峰网，进主机厂子品牌的供应链很穷苦，要举行“多方谈判”，研究院、团体采购、子品牌采购部“杀青共识”才气导入。子品牌也很不爽这种模式，由于变相增添相同成本。对于自家方案上车，子品牌也只是打配合，一视同仁，和外部供应商没什么区别。
固然，雷峰网注重到，已经有不少主机厂逐渐从子品牌手中收回采购权。中央集采虽然能以量换价，缩减采购成本，但也带来了许多问题，好比子品牌的研发成本增添、供应商利润削减及创新成本增添等等。
当智驾云化
“主机厂自研方案有点像互联网厂商上云。”
投资过新能源的张岩示意，在互联网厂商内部，事业部之间都是不那么互信托任的。好比腾讯微信和腾讯游戏的许多营业不会内部采购腾讯云，而是自建云。理由很简朴：相同效率低、责任划分不清晰。
事业部系统下，每个事业部相互自力，不会把涉及焦点营业的手艺交给别人做，哪怕是团体兄弟。由于一旦失事，就会推诿扯皮。同时，在面临一些突发、紧要需求时，自家兄弟的响应速率一定更快，事实是利益配合体。
对于主机厂子品牌事业部而言，面临的情境如出一辙：智驾作为未来的焦点竞争力，交给团体兄弟“不那么可靠”——做得欠好硬着头皮上会影响销量进而完不成业绩指标甚至可能会为手艺问题买单，做得好自己则沦为内部代工厂而损失话语权而且内部利润欠悦目没法向团体交接。
“就选择智驾方案上，团体利益和事业部利益之间是有冲突的。”张岩示意。
强势的子品牌
对于那些卖得好的子品牌（事业部）而言，若何让他们导入自研方案是一个极其庞大的利益博弈。由于卖得好，许多方案商挤破头皮拿下定点吭哧吭哧搞配合甚至倒贴想要上车，而内部自研方案只享有一定的优先权，但最终能不能上车，全凭手艺语言。
团体从大局出发，但事业部纷歧定就会遵守，所谓“中央一盘棋，地方看自己”，子品牌一定会选择对自身最有利的方案，事实“效益就是*的名目”，不管黑猫白猫，能带来销量就是好猫。
站在子品牌的态度，团体自研的方案、第三方供应商的方案，以及团体自力团队出去做的方案，从客群关系看，都是“供应商”，本质上都是“不那么可靠的”。
以是这些强势的子品牌，内采也好，外采也罢，只会“择优录取”“市场化采购”，选择手艺*、鲁棒性最高的方案。即即是团体自研的方案，有那么一层表兄弟关系在，效果欠好也也许率沦为乙供，甚至不清扫子品牌重新努力别辟门户搭建团队自己搞方案的可能性。
“主机厂自研的方案要上车，也会晤临来自外部方案商的竞争，并没有*优势。”
张岩示意，主机厂内部的自研团队压力很大：向导异常重视，但由于起步晚，手艺实力暂时落伍于外部方案商。内部车品牌又是另外的事业部，导入方案也得走正常的流程，自家人虽然好语言，但“亲兄弟明算账”。要在极短的时间内PK已经沉淀多年的方案商，团队只能从上到下最先内卷，“只要卷不死，就往死里卷”。
不外，从另一个角度看，智驾团队的处境很难，却是最有潜力去改变主机厂现状的一支新军。智驾做得好，团队就赢得话语权，就可以更新迭代掉那些食古不化的拖油瓶，“让起劲分子去刷新、镌汰落伍分子”。
“手艺对组织的变化并不以某个详细产物来推进，而肇始与商业模式的转变，在市场‘看不见的手’的指导下，完成对组织在利益整体、历史肩负、流程等全方位再造。”
本质上看，智能化浪潮下，自动驾驶现实上已经引发了一场车企的组织变化。身处这次变化中的人们，一定履历转型的阵痛，新与旧、进与退、上与下...未来何去何从，手艺与市场、组织与小我私人，都将迎来一次「新生」。
04
决胜2025
2012年1月19日，美国柯达公司向纽交所提交了停业珍爱申请，胶卷时代的*黯然落幕。
人们在回首柯达的错过与过错时，以为是繁重的历史肩负阻碍了这个胶卷巨人的刷新与提高：对胶卷营业的路径依赖，导致组织内部对创新营业的漠视，以至于轻视数码手艺，最终没能捉住市场时机，战败离场。
现实上，柯达周全转型数码营业并不算晚。在前惠普副总裁彭安东的向导下，柯达周全转型数码时代，推出的数码相机一度与佳能、索尼等时代新星鼎足而居。彼时，EasyShare风靡全球，成为*的爆款相机之一。
但昙花一现，利润率低、重资产模式逐渐将柯达拖入泥淖。而真正给予柯达最后一击的，并非富士、佳能、索尼，反倒是以夏普、诺基亚、苹果为代表的手机厂商。
2000年，夏普推出了全球*摄影手机J-SH04，搭载了一颗11万像素的摄像头，仅能拍摄355x288的照片。往后，移着手机摄影登上历史舞台。紧接着，诺基亚宣布7650、索尼宣布k759i，以及2007年首代iPhone问世...没过两年，手机就成了*众的摄影装备。
“击败你的，往往都不是你现在的对手，而是那些走在时代前沿的手艺极客。他们很可能在某个角落，做着不为人知的事情，你不知道，不关注，追随晚了、慢了半拍。然后，他们会革了你的命。”
正如打败柯达的不是富士、佳能，而是手机厂商；打败丰田、宝马的也不是本田、奥迪，而是比亚迪、特斯拉。
对于传统主机厂而言，当务之急并不是着急遽慌短期要搞成自动驾驶手艺，更主要的是营业转型下培育出适合新时代竞争的组织结构和人才贮备，智能化是一个契机，也是出路，“没有什么比变化更为主要的事情了“。
但船浩劫掉头，尾大不掉的臭误差对于主机厂而言，是一个难以逾越的关卡：既要销量又要保利润、市值治理、企业声誉、股东压力...牵一发而动全身，以至于这场改造的掌舵者们战战兢兢、摸着石头过河，在拆分与合并中艰难倘佯，甚至有的前功尽弃。
好比比亚迪单独确立天璇部门；上汽将创新总院与零束合并；零跑则缩短团队；极氪给智驾部门上压力，“不达标就撤掉”...
留给自研部门的时间不多了
“主机厂留给智驾部门的时间并不多。”某主机厂智驾认真人江洋示意，从上到下都有那么一股压力，老板要对股东认真，而说服董事会重金投入自研方案并不容易，若是在“给定限期内没有交出知足的答卷”，智驾部门就会成为内部的众矢之的。
缘故原由很简朴，有着传统制造业基因的主机厂“不养闲人”。智驾团队若是只进不出，没能带来销量增进和提高利润，那么一个不发生利润甚至消耗利润的部门，很难在错综庞大的主机厂内部存活下去。
相反，若是这件事情做成了，则意味着新势力的上位与旧势力的退位。
这注定是一件很难的事情，车企改造向来不那么一帆风顺，自研难度极其之大。“主机厂也明了，但照样不留余力要做”，由于上层向导希望看到一家能够走向天下的而且拥有焦点手艺的车企，作为智能制造的全新手刺。
在这个期待之下，政策支持、津贴等配套已经做好。现实上，以自动驾驶为焦点的智能化，不只是主机厂高管给智驾部门的一次磨练，也是国家对车企的一次大考。那些拒绝转变、机构冗余、动作迟缓的车企，或将被扫入历史的垃圾堆。
现在整个汽车行业，车企以及方案商，都处于名目重塑的前期，有的人会留下，有的人会脱离。主机厂自研方案这件事情的最终走向前路未明，但终局纷歧定是主机厂赢者通吃，也会有头部方案商存活下来。一方面是车企自研有门槛，需要连续大量的资金输血；另一方面则是自动驾驶手艺更新迭代太快，主机厂纷歧定跟得上，反而是那些有资金、人才的方案商，手艺更好。
最主要的是，江洋以为，国家寄希望于车企，但也不局限于某（几）家车企，而是整个产业链的繁荣。“外面是车企走向天下，实则是产业链的焦点手艺走向天下。”
因此，以后不止有主机厂，也会泛起像博世一样的tier 1。有一种可能是主机厂的工程化能力与方案商的手艺能力融合，相互补齐短板，形成既定的商业模式，各方找到属于自身的生态位，最终以汽车品牌的名义，代表新的产业手刺推向天下。
江洋告诉雷峰网，自研团队的时间顶多只有一年。“若是到2025年没做出什么成就，所有人都很难交接”。由于“公司对智驾营业leader的审核到期”，国家也能看得清哪些有能力冲出重围。这些能拿高分的尖子生，才有资格与外洋汽车大厂角逐，其余的都市“泯然众人矣”，成为小而美的汽车品牌。
殊途同归，回到最初的起点——主机厂们的未来，取决于其是否能捉住以自动驾驶为焦点的智能化时机。
自动驾驶事实是车企改造的一把利刃，照样沦为主机厂权力斗争的牺牲品。
这内里的新人老人，该何去何从？
一切，都将在2025年见分晓。
