萝卜快跑遭受的「冤与怨」-国际黄金
没有在深夜痛哭过的人,不足以谈人生。没有在深夜感受过武汉公交速率与激情的人,不足以谈人生涯在武汉。
说到武汉的都会传说,跟俄航客机、重庆的士并称为天下三大交通事业的武汉公交,无疑是个绕不开的存在。
在武汉生涯了6年的我,对此就有些体会:多年前,我还不明白为什么武汉的521路公交车会被称作「公接壤F1」,以为扶手掰弯、轮胎起火只是个古老的传言,直到某次它用30分钟把我从司门口带到了华科门口,狠狠治了我对「天上战斗机,地上521」说法的不平。
但这两天,我一直在思索:若是让521遇上在武汉经开区陌头容易可见的无人驾驶出租车萝卜快跑,会发生什么?
这段时间,随着萝卜快跑在武汉陌头批量投用,萝卜快跑频仍成为民众热议话题:成到武汉必打卡项目,订单量疯涨(部门车辆日订单峰值跨越20单),屡遭投诉,被传「造成武汉交通拥堵」,*时间报警,称系10余名犯罪嫌疑人涉嫌操作数百个账号抹黑自己,被曝在武汉陌头跟闯红灯路人相撞……都让它频密受到聚焦。
在521之后,萝卜快跑已成为武汉交通出行留给外界的新谈资。
问题来了:萝卜快跑,跑对了吗?
现在看,萝卜快跑,来得很是时刻,又很不是时刻。
在一部门人看来,它还应该跑得更快些——*能把特斯拉甩在后头。
在另一部门人看来,它的问题就是跑太快了——这么下去,网约车司机跟出租车司机另有生路吗?
可以预见的是,萝卜快跑的*「驾驶者」李彦宏注定会因此遭受更多的誉与毁。
01
对武汉跟百度来说,萝卜快跑上路,无疑来得很是时刻。
都知道,今年4月,「中国夸夸群」群主马斯克又来到了中国。他此番前来,听说就是为了推动全自动驾驶在中国的落地。
自动驾驶,是马斯克用来防止特斯拉掉出美股七巨头的「核武器」,也是不少互联网和汽车企业押注的代表性前沿手艺。
▲今年4月,马斯克曾示意,特斯拉将于8月8日推出无人驾驶出租车。
外洋在自动驾驶上跑在最前面的,除了特斯拉外,就是Alphabet(Google母公司)旗下的自动驾驶出行服务商Waymo了。
2023年下半年,Waymo和通用旗下Cruise的无人出租车拿到了在旧金山区域开展收费运营服务的牌照,但仅仅三个月,Cruise的无人出租车就因熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故,被暂时作废运营资质。
Waymo的估值也从2018年峰值时的1750亿美元,下滑至去年年中的约300亿美元。
海内自动驾驶看法也时热时冷。几年前一度很热,但2019年最先遇冷,2022年前后因华为入局有所回暖,可仍遭比亚迪董事长王传福的埋汰——「自动驾驶都是扯淡,谁人虚头巴脑的器械都是忽悠」。到了2023年,热闹都是天生式AI的,自动驾驶什么都没有。
由于长尾场景容错率极低(一失事就可能危及生命),自动驾驶的规模化落地难度极高。
凯文·凯利就说过:(在自动驾驶方面)我们不能知足于99%的平安性,必须追求99.99%的精准,平安性到达98%不是一件难题的事情,然则越往后越难题……最后的部门难度*、耗时最久,想要完成最后2%的突破可以说是举步维艰。
▲实现完全自动驾驶并非易事,泛起被「袋子」吓住不敢跑的情形也很正常。
特斯拉自称已具备实现L3级别自动驾驶的手艺能力,但并未完全获批;海内许多车企则依旧在玩「L2.999999……」的文字游戏——L3级别以下都是偏向盘不能离手的智能辅助驾驶。
谁能尽早实现无人驾驶的规模化落地,谁就能拿到通往未来的船票。
7月3日,在2024天下人工智能大会开幕前一日,工信部等五部门明确北京、上海、深圳、广州、武汉等20个都会为智能网联汽车「车路云一体化」应用试点都会。
这两天,北京方面就《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》对外征求意见,拟支持自动驾驶汽车用于都会公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等都会出行服务。
说白了,抢占次世代手艺的制高点,由不得「后知后觉」。
02
之于武汉这座都会跟百度这家企业,发力自动驾驶,又有着别样的意义。
海内还没哪个都会,能像武汉这样给萝卜快跑们这么鼎力度的支持——到今年头,武汉智能网联汽车开放测试蹊径累计里程已突破3378.73公里(单向里程),辐射面积约3000平方公里,远超排第二的硅谷,相当于6个旧金山。
这背后是武汉在角逐「全球自动驾驶*城」上下的一盘大棋。
多年来,汽车都是武汉*大支柱产业。历数中国汽车产业重镇,拥有14座整车工厂的「中国车谷」武汉经开区是无法忽视的一极。
2022年,以武汉为龙头的「武襄十随」汽车产业集群,就入选了工信部先进制造业集群名单,跟上海市新能源汽车集群、长春市汽车集群同列天下3个国家级汽车产业集群。
▲多年来,汽车都是武汉*大支柱产业。
但在新能源汽车用「新VS旧」的二元叙事将燃油车拉下马,造车公式从「一个发念头 四个沙发」迭代为「一部手机 彩电冰箱大沙发」的靠山下,武汉有些受伤——错失「油改电」先机的武汉,没能争先踏入汽车电动化风口。
去年3月,武汉率先掀起了席卷车市的「降价潮」,可这难改前三季度湖北汽车产量(130.98万辆)同比下滑10.1%、被安徽「超车」的事态。也因云云,武汉经开区喊出了「二次创业」的口号。
但若是将电动化视作新能源汽车竞争的上半场,智能化视作其下半场,那错失了上半场的武汉,显然有意在下半场把*优势抢回来。
以是全球自动驾驶测试里程最长的都会是武汉,*个允许海内「无人驾驶车」跑上高速的都会是武汉,现在支持萝卜快跑第六代无人车批量上路的照样武汉。
海内也没哪家科技巨头,会像百度这般急切需要依托Robotaix为自己的AI大模子跑出成熟应用场景来。
这些年里,百度IDG(智能驾驶事业群组)俨然已成中国无人驾驶界的黄埔军校,可数年下来,IDG以无人出租车萝卜快跑为基础的「自动驾驶事业部(主攻Robotaix)」、以量产辅助自动驾驶和智能座舱为焦点的「智能汽车事业部(主要面向车企)」和主要提供车路协同方案的「智能交通事业部(To G)」三大营业板块,险些只剩萝卜快跑这根「独苗」。
▲百度IDG的三大营业板块,现在险些只剩下萝卜快跑这根「独苗」。
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作为2013年就最先结构自动驾驶,2017年推出全球*自动驾驶开放平台Apollo的中国「AI 自动驾驶」先行者,怀揣全球*自动驾驶服务商野望的百度,只能把「全家的希望」都落在萝卜快跑头上了。
它输不起了。
那些希望中国在自动驾驶领域跑得更快的人,也许都希望萝卜快跑跑得更快些——就算不能「遥遥」,*也能「*」。
03
对部门网约车司机、出租车司机而言,萝卜快跑上路,似乎又来得很不是时刻。
连日来,「萝卜快跑正在抢走司机们的饭碗」正成为不少人阻击萝卜快跑上路的理由。
你很难说这都是竞争对手的抹黑,事实,这背后连着真切的「岗位替换」焦虑。
▲确实有部门网约车司机对无人驾驶出租车的推出示意担忧。
现在,开网约车跟送外卖已成现代「下岗」职员再就业的兜底选项。作为时下主要的就业蓄水池,网约车行业吸纳了大量就业。
交通运输部宣布的数据显示,停止2023年12月份底,网约车司机注册量达657.2万人,首次突破 650 万人。仅2023年,新增网约车司机人数就高达148.2万人。
自今年以来,天下多地宣布网约车行业风险预警,公然提醒多地网约车运力已趋于饱和。
据广州交通部门最新统计,广州网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。也就是说,许多网约车司机即便「整月无休」,在未扣除用车成本的情形下,月收入也不跨越1万元。
网约车行业都这么饱和了,再让萝卜快跑进来分一杯羹,那些网约车司机们还不爆炸?
耐久以来,许多人否决给AI按快进键的最主要理由就是:AI会替换人。《未来简史》中形貌的场景——「未来将有绝大多数人成为可被AI替换的无用之人,而少少数人将成为驾驭AI的——神人」,跟「人是目的」的人本主张相悖,也成了AI价值对齐的箭头所指。
许多秉持AI信仰的人都说:「AI不会替换人类,只会酿成人类的工具和助手;不会取代人,只会取代不会使用AI的人」。
可无人驾驶出租车上路后,岗位替换和职员挤出险些无可阻止。
萝卜快跑预计年内在武汉完成千台第六代无人车部署,一千多辆萝卜快跑对网约车市场的袭击兴许有限,可许多人怕的不是现在,而是未来。
▲无人驾驶出租车也确实可能会「抢走」有些网约车司机的饭碗。
据我查询,在武汉经开区,萝卜快跑起步费是15-16元,另有里程费和时长费。
但网上有些人说,打萝卜快跑比网约车廉价许多,有人说6公里才花了4 块钱,另有人说5公里才花了1块多。
有报道说,在武汉,10公里的旅程萝卜快跑车费为4元-16元,而通俗网约车为18元-30元,「无人驾驶出租车能够帮用户省下近一半的钱」。
思量到无人驾驶出租车可以24小时接单,没日没夜地跑,有若干网约车司机和出租车司性能跟它PK?即即是牛马,都拼不外啊。
难怪有人又拿出「高科技的生长偏向应该是星辰大海,而不是和老国民抢饭碗」的论调,来批萝卜快跑了。
04
有人希望萝卜快跑跑得快些快些更快些,赶超特斯拉、碾压Waymo;也有人希望萝卜快跑能跑得慢一点,等一等那些还在靠跑网约车揾食的底层群众。
那,对萝卜快跑大规模上路,到底该怎么看?
依我看,不要总想着减缓自动驾驶手艺落地的措施。
凯文·凯利说:对于科技带来的问题,永远不能靠削减科技来解决,而应该发现出更好的手艺。周鸿祎说:现在的AI还不成熟,存在着固有的缺陷,存在着被滥用的可能,需要对它举行治理,但这不能成为阻碍它生长的理由——对于AI,不生长就是*的不平安。
自动驾驶这类新手艺的生长,不能阻止地会带来某些袭击,但不能只看到负外部性的B面看不到正外部性的A面。
大洋彼岸,美国正越来越多地给特斯拉跟Waymo的无人驾驶出租车开绿灯,中国也没理由给无人驾驶出租车摁下暂停键。
在网上,有些网友就以为萝卜快跑挺利便:「不用尬聊,I人福音」「没了司乘矛盾」「再也不用忧郁下雨天没人接单了」。
只要能为用户缔造价值(如增添出行选择、降低出行成本、削减出行障碍),萝卜快跑们就有存在下去的价值。由于市场需要它。
▲不得不说,无人驾驶出租车知足了许多I人的搭车需求。
在暴雨天自动停靠路边1小时、速率慢……现在萝卜快跑简直存在林林总总的问题,但这些问题都可以在生长中解决。
但在当前环境下,萝卜快跑生怕也很难再搬出「汽车PK马车」的故事,来为自己带来的社会袭击辩解。
某种水平上,处境尴尬是萝卜快跑的宿命——它原本要遭受的,只是e/acc(即有用加速主义)跟EA(effective-altruism,即有用利他主义)的博弈,可庞大的社会结构为这类博弈增添了变量。
到头来,萝卜快跑兜销的理想化「AI愿景」,一定要被嵌入「经济增进承压-就业形势严重-就业蓄水池主要-被AI替换焦虑强化」的链条中,继而在骨感现实的拉拽下撞上民愤之墙。
这是萝卜快跑注定要遭受的「冤与怨」:那些无人驾驶出租车上路,免不了要激起许多怨气,但萝卜快跑可能也以为自己很冤——它无形中成了集聚在就业问题上的社会情绪的出口。
05
萝卜快跑跑得再快,也无法跳脱现实的「地心引力」。
现实逼着萝卜快跑「既要又要」——既要承载起中国自动驾驶跃进的冀望,又要阻止招致网约车司机群体的愤慨。
若是条件允许,萝卜快跑也许恨不得将大规模上路的时间点推至2015年——那时刻,新业态可以凭着「汽车PK马车」的盛行叙事占有制高点,靠民众的「新经济滤镜」获得舆论支持,再加上那时创业就业时机多,人们不会扎堆涌入网约车行业。
但,这也只能是「若是」。