01 一张亮丽的手刺
五一假期时代，上海虹桥站这一京沪高铁的枢纽丰满了。
新一代尺度高速动车组“中兴号”，作为我国科技创新的又一重大功效，是我国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车。
信托不少读者都曾不止一次体验京沪高铁的“中国速率”，京沪高速铁路是由北京南站行驶至上海虹桥站，全长1318千米，最快的一趟仅需4小时18分钟。
已往的10年间，京沪高铁已累计平安运送游客超13.5亿人次，不仅成为中国客流量*的高铁线路，还让“千里京沪一日还”酿成了现实。
而京沪高铁仅仅是我国高铁建设的一个缩影。
从2008年建成*条高铁，到2021年总里程近4万公里，我国现在拥有天下上规模*的高速铁路网，高铁总里程稳居天下*，占全球总里程的2/3。
今年上半年，美国总统拜登在庆祝美国铁路客运公司（Amtrak）50周年庆祝流动上公然认可：中国高铁的总长度和时速均位于天下前线，美国现在的基础设施远远落伍于天下上的部门国家和区域，美国不能落伍，需要重新建设铁路系统。
高铁简直是我国一张亮丽的手刺，我国高铁的平安性、效能性、恬静性、便捷性、经济性等运营指标，均处于天下*或先进水平。
同时，中国高铁照样天下公认最平安的高铁。2008—2020年，我国高铁每百公里平均事故率较境外高铁低82%。住手2021年6月尾，我国高铁已累计平安运行92.8亿公里、相当于绕地球23.2万圈，平安运送游客141.2亿人次。
而中国高铁有多稳？信托人人都曾听说过一个瑞典人在中国高铁上“立硬币8分钟不倒”的测评。不止是硬币，倒立的矿泉水瓶和钢笔也同样可以稳稳地立在高铁窗边。
此外，我国还建成了天下上规模*的12306铁路互联网售票系统，单日售票能力达2000万张以上，现在互联网售票比例为86.2%，单日最高达90%。
现在的中国高铁有多利便？
简朴来说，现在我国通达半径500公里的都会群已形成1—2小时交通圈，实现公交化出行；1000公里跨区域大都会间4小时左右到达，实现当日往返；2000公里跨区域大都会间8小时左右到达，实现朝发夕至。
而且，现在乘坐高铁无需现场排队购票取票，可以直接在手机上买票支付，检票的时刻用手机刷电子客票，也可以通过刷脸进站，在高铁上还能直接手机订餐。
固然，思量到暮年人和脱网人群的需要，我国仍然保留了纸质车票、车站窗口等传统服务渠道，而且所有支持现金购票。12306系统也加倍智能，能够自动识别60岁以上暮年游客并优先放置下铺。
02 “从无到有”的崛起
100年前，在詹天佑的主持下，中国自主设计并制作了*条铁路——京张铁路，打破外国人垄断修建中国铁路的事态，挺起了民族脊梁。
100年后的现在，京张高铁作为天下上*条智能化高速铁路，承载着中国人民自满的民族自豪感。
新中国确立之初，交通运输面目十分落伍。天下铁路总里程仅2.18万公里，另有一半处于瘫痪状态。只管一穷二白、手艺落伍，“交通先行”的理念却始终在各项政策中延续。
1953年起，国家就有设计地举行交通运输建设。1978年最先的改造开放，推进交通运输优先生长，加大政策扶持力度。1992年，社会主义市场经济体制确立，交通运输也不停加大改造开放力度……
2008年10月，国务院宣布了《中耐久铁路网设计（2008年调整）》，设计2020年形成“四纵四横”高速铁路网，建设高铁1.6万公里以上。
高铁1.6万公里在那时是什么看法？
在《大国速率：中国高铁崛起之路》一书中有这样的形貌：2008年11月27日，铁道部举行新闻宣布会，面向全球宣布中国高速铁路网设计升级，未来中国将建设1.6万公里高速铁路。这一刻全天下都震惊了。要知道，那时全球高速铁路建了40多年，总里程都还没有那么多，中国人居然一脱手就相当于天下其他国家高铁里程的总和。
而仅仅6年后，在2014年底，我国高速铁路运营里程就已经到达1.6万公里，位居天下*。
2016年7月，《中耐久铁路网设计》（2016-2030年）再次改版升级，提出到2020年，天下高速铁路网从“四纵四横”变为“八纵八横”，高铁里程3万公里。
“十三五”时代（2016－2020年），我国铁路总体手艺水平迈入天下先举行列。高速、高原、高寒、重载铁路手艺到达天下*水平，智能高铁手艺周全实现自主化。稀奇是中兴号动车组，在平安性、经济性、节能环保等方面展现出优异性能。
2021年2月8日，徐州至连云港高速铁路开通运营。至此，我国“八纵八横”高速铁路网最长横向通道——连云港至乌鲁木齐的高速铁路全线融会，形玉发展3422公里的陆桥高速铁路通道。
在高铁生长实践中，从中央到地方，从路内到路外，从科研创新、生产组织到产业化应用，从设计设计、工程建设、装备制造到运营治理整个创新链产业链，汇聚了推动高铁生长的壮大协力。
高铁是交通运输现代化的主要标志，也是一个国家工业化水平的主要体现。“中国制造”保障了中国高铁高速生长，而中国高铁手艺又作为代表，引领着“中国缔造”的崛起。
以平安可靠、先进成熟、节能环保为特征的高铁高端装备制造生长，正朝着绿色、智能、轻量化产物偏向不停迈进。
03 亏损之外的价值
克日，国铁团体披露的2021年上半年财政决算中，今年上半年国铁团体实现收入5,128亿元，同比增添982亿元；净利润亏损507亿元，同比减亏448亿元。
送快递这件事到底体不体面？
不少人可能以为疫情是造成亏损的主要缘故原由，事实作为服务行业，高铁没有搭客也就没有了营收。但现实上，即便没有疫情缘故原由，我国高铁也处于耐久亏损的状态。
2020年国铁团体宣布的财报显示，去年国铁团体实现营收1.06万亿，净利润亏损了555.06亿元，总欠债超5.57万亿。
停止2020年，我国高铁已经亏了4万多亿。作为对比，可以参考2020年北京实现的区域生产总值36102.6亿元。也就是说，北京一年的区域生产总值都不够填高铁的亏空。
高铁造价受多种因素的影响，好比地形地质条件、征地拆迁成本、设计时速等。凭证天下银行2019年研究讲述，虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3。
国际上高铁建设成本多为3亿/公里左右，中国设计时速350公里的高铁加权平均成本约为1.29亿/公里，时速250公里的高铁加权平均成本约为0.87亿/公里。
只管云云，高铁的建设前期仍需要巨额的资金投入。除了前期资金，高铁最先运行后，时速350公里的高铁每小时约莫耗电9600度，凭证我国电网收费尺度,工业用电每度1元，也就是说，时速350公里的高铁每小时的电费要到达1万左右，再加上人工服务费等，高铁每小时的成本可以到达3万元左右。
既然高铁投入资金大、运行成本高、连续亏损，我国为何仍在连续建设高铁？
高铁作为交通工具，不仅给人们的生涯带来了极大的便利，也利便都会之间的经济生长，高铁作为一种民生基础设施，关系到高铁毗邻的都会之间的经济联系。
现在正在修建中的川藏铁路，施工难度*路段（雅安至林芝段铁路）就设计投资3198亿，而西藏一年的GDP仅有1900亿，以是川藏铁路的投资用度全由国家肩负。国家对修建铁路的执着，印证了一个最简朴的原理，那就是——“要想富先修路”。
高铁运行虽然亏钱，但高铁会带来其他收入，拉动周边都会的GDP，路通了才有生长时机，以是即便亏钱也要建设。
另外，高铁属于高科技大型项目，涉及到服务、机械、修建、冶金、旅游等多个行业的介入。公然数据显示，我国高铁每1亿元投资，对修建、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上，可缔作育业岗位600多个。
稀奇是中兴号高速列车作为现代高新手艺的集成，零部件数目达10万个以上，自力的手艺系统跨越260个，设计生产动车组零部件的焦点企业跨越100家、慎密层企业达500余家，笼罩20多个省市，带来大量的就业岗位，这背后的潜在收益也是伟大的。
党的十八大以来，老小边及脱贫区域建成高铁2.2万公里、占同期天下高铁投产里程的80%，198个县跨入高铁时代，有用补齐了交通基础设施短板，为脱贫区域周全实行墟落振兴战略、加速融入国家现代化历程奠基了坚实基础。
就川藏铁路此类工程而言，可以毗邻西部与中东部，到达资源平衡与生长经济的目的。以是，高铁建设从来都不是短期、快速获得回报的项目，需要几十年甚至上百年的时间才气盈利。而比盈利加倍主要的是潜在生长，以是即便中国高铁连续亏损，仍要继续建。
而在节能减排方面，高铁也具有很大的优势。高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。2012—2019年高铁增添的客运周转量与公路完成同样客运周转量相比，削减了二氧化碳排放2320万吨。
此外，现在海内上市公司中涉及高铁看法的公司有40多家，市值1.1万亿元以上。“十三五”时代，铁路建设累计刊行债券1.01万亿元、银行贷款1.92万亿元。因此，高铁的生长对我国股市、债市平稳康健生长也起到了起劲的作用。
04 “减油门”与“降温”阶段
今年3月29日，国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路团体四个部门团结宣布的《关于进一步做好铁路设计建设事情的意见》。
《意见》提出，将严酷控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。
履历了超10年的投资建设热潮后，这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求，意味着我国高速铁路项目从审批到施工周全收严，一起高歌猛进的高铁建设最先“减油门”。
天下铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。根据“十三五”设计以及2016年宣布的《中耐久铁路网设计》，至2020年，天下铁路营业里程应该到达15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模到达17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。
但现实上，2020年天下高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年就完成了义务目的。但2020年天下铁路营业里程仅到达14.64万公里，现实完成额与设计目的还相差3700公里。这说明我国高速铁路的现实投产建设已经由分超前，且高速铁路和通俗铁路不平衡的问题尤为突出。
在我国，高铁时速品级一样平常分为250km/h，300km/h，350km/h，在之前的设计历程中，并没有明确设设计定最高时速为若干，这说明，可能会泛起一些线路在并不需要高时速的情形下，修建了投入成本过大的高时速铁路，造成了资源的虚耗。
国家发改委相关认真人示意，铁路项目的实行建设需要知足财政平衡的基本要求，不能盲目建设，相互攀比。设计建设历程中，要有客流的支持和盈利的预期，同时也需要注重阻止重复建设和太过建设。
若是需要建设最高时速达350km/h的高铁线路，那么需要知足三个条件：*，串联省会和特大都会；第二，近期往返客流密度跨越2500万人次/年；第三，中远程客流比重跨越70%。
而现在，除了京沪、京广等线路能到达2500万人次/年，其他大多数线路都无法到达这个数字，也就是说，未来几年应该都不会再建时速达350km/h的高铁了，另有可能限速。
此外，本次高铁建设“降温”也是为了提防债务风险。
《意见》中多次提及铁路欠债的问题，要求“妥善处置存量债务，严酷控制新增债务”。中国高铁建设主要靠债务融资，迅猛增进的铁路里程背后，也意味着巨额的债务。
一些区域掉臂现实需求，盲目建设高铁和地铁，泛起了鼎力投入生产铁路，而不重视盈利产出的征象，导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务，铁路企业也面临着伟大的谋划和债务压力。
作为中国铁路建设的主体，国铁团体肩负了绝大多数铁路的投资，也因此肩负了伟大的债务，从2005年到2020年，国铁团体总欠债从4768亿元猛增到5.57万亿元。
2016年至2019年，中国铁路建设债券规模每年3000亿元，这些债券多为5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是说，自2021年起的“十四五”时期，国铁就进入了本息偿付岑岭期。
而现在，国铁团体近几年的净资产收益率仅为2％左右，铁路运输收入的现金流尚不足以笼罩运营成本，更无力偿债付息。
随着《意见》出台，往后新建高铁项目也将面临更严酷的审批设计。而建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车，而是要合理掌握建设规模和节奏，防止一哄而上、片面追求高尺度，阻止建设失序失控和重复建设，防控债务风险和资源虚耗。
